Rügenwaldermünder
Rettungsruderboot
Die Seenotrettungsstation Rügenwaldermünde
Von Gerhard Janke
Gedenket eurer Brüder auf See!
Vorwort
Es war an einem schönen Sommertag des Jahres 1990 und ich saß nach einem ausgedehnten Spaziergang auf der Terrasse eines Lokals mit Weserblick bei einem kühlen Bier. Der Schiffsverkehr auf dem Fluss war rege, denn es liefen die Vorbereitungen zu der anstehenden „Sail 90“. Aus der nahen Mündung eines kleinen Nebenflusses schob sich wie ein riesiger Schwan ein schneeweißes Schiff der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS). Es nahm Kurs Richtung See und zog majestätisch an uns vorbei.
Mir, der in maritimen Dingen etwas bewandert ist, schlug beim Anblick dieses herrlichen Schiffes das Herz doch etwas höher. Mit seiner Länge von guten 44 m und einer Breite von über 8 m war es doch schon eine stattliche Erscheinung. Seine Leistung von 7200 PS, verteilt auf drei Wellen, verliehen ihm eine Geschwindigkeit von stolzen 30 kn. Das Hubschrauberlandedeck vergrößerte die Einsatzmöglichkeiten fast unbegrenzt. Das mitgeführte Tochterboot ermöglichte auch Hilfeleistungen in flachen Gewässern, welche hier an der Nordsee recht zahlreich sind.
Meine Gedanken gingen zurück bis in das Jahr 1952, als ich zum ersten Mal mit den Männern, aber auch mit den Booten der Gesellschaft in Kontakt kam. In dem genannten Jahr sollte die Insel Helgoland nach Krieg und der noch schlimmeren Nachkriegszeit wieder zu dem werden, was sie eigentlich ist, nämlich der Kur- und Badeort vor der deutschen Küste. Bevor es aber dazu kommen konnte, mussten tausende von Minen und Bomben gesucht und vernichtet werden. Für diese delikate Aufgabe waren damals auch meine Kenntnisse und Arbeitskraft gefordert. Für die notwendigen Fahrten zwischen der Insel und der Düne standen mir und meinen Kameraden damals die Fahrzeuge der DGzRS „HINDENBURG“ noch unter dem Vormann Hartmann und „RICKMER BOCK“ unter dem Vormann Paul Denker zur Verfügung.
Von dem Vormann Hartmann, der sehr sparsam mit Worten umzugehen pflegte, machte damals eine amüsante Geschichte an der Küste die Runde. Anlässlich einer Werbefahrt der „HINDENBURG“ nach Frankfurt/M. fand dort auch eine Pressekonferenz mit großer Beteiligung statt. Ein eifriger junger Reporter, dem die Kollegen einen Bären aufgebunden hatten, die „HINDENBURG“ sei das einzige U-Boot der Eidgenossen, stellte dem Vormann Hartmann mit Blick auf das rote Kreuz am Schanzkleid die Frage, ob das Schiff denn auch tauchen könne. Die Antwort war kurz und eindeutig: „Ja, nur mit dem Auftauchen klappt es noch nicht so richtig“.
Meine letzte Begegnung mit der „RICKMER BOCK“, war weniger amüsant. Einige Tage starker Ostwind hatten den Wasserstand in der Nordsee stark abfallen lassen, so auch um Helgoland. Auf der Fahrt von der Insel zur Düne gab es plötzlich einen harten Stoß im Schiffskörper und, wir machten stark Wasser. Dem Vormann P. Denker gelang es gerade noch, das sinkende Schiff beim Nordhafen auf den Strand zu setzen, so dass alle Beteiligten mit trockenen Füßen das Unglück überstanden.
Wie sich später herausstellte, waren wir auf einen riesigen Betonbrocken gelaufen, der bei den ersten Vermessungen nicht geortet worden war. Einige Jahre später hat dann Paul Denker bei einem Seenoteinsatz in der Nordsee mit seiner Besatzung und den geretteten Seeleuten den Seemannstod gefunden.
Nun, ich habe dies alles erzählt, um den Leser auf das folgende Thema einzustimmen. Als Kind der pommerschen Küste kamen wir nach der Begegnung mit dem „Weißen Schwan“ auf der Weser Gedanken, welche mich zum Schreiben der folgenden Zeilen veranlassten. Im Vordergrund stand da die Frage, wie es früher an unserer Küste mit der Rettung Schiffbrüchiger ausgesehen hat.
Die Geschichten und Erzählungen, welche noch bis in meine Jugend hinein an der pommerschen Küste im Umlauf waren, klingen heute wie Märchen, aber auch hinter jedem Märchen steckt fast immer ein Krümel Wahrheit. Da erzählte man sich von den erschlagenen Schiffbrüchigen, von den Bittgottesdiensten in den Kirchen für einen mit viel Strandgut gesegneten Strand und Ähnliches. Eine Geschichte, welche mir damals zu Ohren gekommen ist, habe ich bis auf den heutigen Tag nicht vergessen. Da soll in einem kleinen Dorf hinter den Dünen ein altes Weib gelebt haben, das in den stürmischen Nächten am Strand nach ertrunkenen Seeleuten suchte. Bekleidet war sie nur mit einem langen Hemd und in der Hand trug sie ein scharfes Messer, mit dem sie, wenn der gequollene Finger den goldenen Ring nicht freigab, diesen dann einfach abtrennte. Ein von langer Reise zurückgekehrter Seemann aus dem Dorfe, dem das Treiben der Alten zu Ohren gekommen war, legte sich in einer stürmischen Mondnacht dicht an die Wasserkante des Strandes, um dem Gehörten nachzugehen. Tatsächlich kam die Alte und stürzte sich auf seine ausgestreckte Hand, mit der er ihr aber einen gewaltigen Schlag in das Gesicht versetzte. Wie man sagte, ist die Alte an diesem Schlag in der gleichen Nacht noch gestorben.
Der Seemann ist wieder auf Fahrt gegangen, in sein Dorf aber nicht wieder zurückgekehrt. Mag auch vieles von dem Erzählten in das Reich der Fabel zu verweisen sein, die amtlichen Protokolle aus der besagten Zeit bezeugen trotzdem noch Haarsträubendes genug. Die Verhältnisse an den Küsten der Nord- und Ostsee widersprachen erstaunlicherweise der gerade hier sehr gläubigen Bevölkerung. Da half es auch nichts, wenn man durch königliche Order dem Treiben Einhalt gebieten wollte. Die Bevölkerung hinter den Dünen betrachtete ihr Verhalten als ihr privates Strandrecht. Sie war in dem Glauben, und dies nicht ganz zu Unrecht, was die See ihr gab, und sie nicht nahm, bekam der Fiskus und füllte damit seine immer leeren Kassen. Und das ein angetriebener Seemann direkt am Strand verscharrt wurde, nachdem man ihm die Stiefel ausgezogen hatte, dürfte wohl die Regel gewesen sein, denn so wurde niemand mit den Kosten einer Beerdigung belastet. Ein aufkommendes stärkeres Rechtsempfinden und die Einkehr geordneter staatlicher Verhältnisse ließen in der Mitte des 18. Jahrhunderts verantwortliche Männer dazu übergehen, dem Schiff in Not Hilfe an der Küste zu gewähren und das menschliche Leben über den finanziellen Gewinn zu stellen.
Seenotrettungsstation Rügenwaldermünde
Bis zu seiner Zerstörung im Jahre 1760 durch russische Kriegsschiffe war Rügenwalde eine Hafenstadt mit einem ständigen Auf- und Abbewegung in Bezug auf Umschlag von Gütern und Waren aller Art. Der König Friedrich der lI. war es, welcher der wirtschaftlich daniederliegenden Stadt hilfreich unter die Arme griff. Für 14000 Taler wurden die Hafenanlagen instand gesetzt und neue lndustriezweige angesiedelt, darunter auch leistungsfähige Werften. Bereits in den Jahren 1781 bis 1789 wurden 12 große Seeschiffe den Wassern der Wipper übergeben. In der Liste der Stettiner Kaufmannschaft taucht im Jahre 1798 dann erstmals ein Name auf, den wir in späteren Jahren noch des öfteren begegnen werden, nämlich Georg Hemptenmacher aus Stendal. Der rasch zunehmende Handel über See ließ natürlich auch die Zahl der Strandungen und der Unfälle auf See ansteigen. Dieses geschah trotz der Errichtung vieler neuer Hilfsmittel, welche zur Sicherheit der Schiffe und ihrer Besatzungen geschaffen wurden. Dies waren eine Anzahl neuer Leuchtfeuer, die Installierung fester Seezeichen. aber auch die ersten Ausgaben neuer Seekarten, die noch einer ständigen Ergänzung unterworfen waren. Im Jahre 1838 fuhren 19 Seeschiffe mit Heimathafen Rügenwalde über die Meere, aber bereits 1850 schickte der Reeder und Handelsherr Hemptenmacher 52 große Schiffe auf Reise, und bis zum Jahre 1867 stieg die Zahl der Schiffsanlandungen auf 400 Einheiten jährlich. In dieser Zeit, welche auch die zweite Blütezeit der Hansestadt Rügenwalde genannt wird, erfolgte durch Adolf Bernpohl die Gründung der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger in Pommern. Nun war es in Rügenwalde wiederum der Reeder und Comerzienrat Hemptenmacher, der die segensreichen Absichten von A. Bernpohl erkannte und seine ganze Macht und Autorität daransetzte, auch an der Mündung der Wipper eine der geplanten Stationen zu gründen. Dem Initiator Hemptenmacher trat dann im Jahre 1886 noch der Strandvogt Gehlhaer zur Seite, welcher der Praktiker und Verbindungsmann zur königlichen Regierung in Köslin wurde.
Vor der Gründung der Gesellschaft gab es bereits an Pommerns Küste Rettungsstationen, welche auf privater oder fiskalischer Grundlage ihre Aufgaben versahen. In der Regel waren die Leiter dieser Stationen die von der Regierung bestellten Strandvögte. In alten Unterlagen können wir heute noch nachlesen, dass der Strandvogt Daust, welcher ein sehr energischer Mann gewesen sein muss, die Versorgung und Rettungsversuche 1845 bei zwei im Packeis festsitzenden Schiffen leitete.
Dem Einfluss und der finanziellen Kraft vom Reeder Hemptenmacher war es zu verdanken. dass bereits 1868 in Rügenwaldermünde eine Rettungsstation gegründet wurde, welche von der kgl. Regierung mit einem Leinenwurf-Mörser ausgestattet wurde.
Dieses Gerät, wenn auch noch nicht technisch vollkommen, ermöglichte es aber eine Leinenverbindung mit einem gestrandeten Schiff herzustellen, ohne die eigenen Rettungsmänner einer Gefahr auszusetzen. Im gleichen Jahr wurde auch ein Rettungsboot in Rügenwaldermünde stationiert. An einsatzwilligen Männern fehlte es nicht, denn die zahlreichen jungen Fischer, aber auch die Lotsen, erkannten bald die Notwendigkeit, dem in Not befindlichen Seemann Hilfe zu bringen. Das vorhandene Boot wurde aber bereits 1869 nach Poel verlegt und gleichzeitig ein modernes Holzboot in Auftrag gegeben.
Quelle:
http://www.fischland-darss-zingst.net
Am 23.12.1880 strandete in der Nähe der Hohen Düne die deutsche Kuff „GLÜCK“ unter ihrem Kapitän Böse. Das Schiff war verloren, aber die dreiköpfige Besatzung konnte von den Münder Rettungsmännern mittels des „Raketen-Apparates“ abgeborgen werden. Die Station erhielt noch im gleichen Jahr ein leichtes Eisenboot, welches so gebaut war, dass es ein hartes Aufsetzen in der Brandung vertragen konnte. Untergebracht wurden das Boot und die Geräte in dem neu erstellten Rettungsschuppen in der Langen Straße. Durch die Verbesserung der Ausrüstung, aber auch durch ständiges Üben, wurde aus der Münder Station bald eine schlagkräftige Rettungsstelle an der pommerschen Küste. Bereits am 28.7.1881 konnten die Männer mittels des Leinenwurfgerätes von dem gestrandeten Schoner "EMMA" drei Personen vor dem sicheren nassen Tod bewahren.
Da die Technik in ihrer Entwicklung nicht stehen blieb, wurde das veraltete, aber auch beschädigte Gerät 1881 durch modernes ersetzt. Der neue „Raketen-Apparat“ war auf zwei Pferdewagen verlastet, was aber zur Folge hatte, dass der Geräteschuppen in der Langen Straße erweitert werden musste. Um eine schnellere Einsatzbereitschaft zu gewährleisten, wurde 1882 ein Nebelhorn am Rettungsschuppen installiert, was die raschere Alarmierung der Rettungsmänner sowie der benötigten Gespanne ermöglichte.
Quelle: http://www.fischland-darss.net
Die Praxis zeigte aber bald, dass der Weg zum Wasser von der Langen Straße zu weit und das Zuwasserbringen des Bootes zu zeitaufwendig war. Auf Ersuchen des Consuls John, des Nachfolgers von Comerzienrat Hemptenmacher, stellte der Magistrat von Rügenwalde ein Baugrundstück kostenlos zur Verfügung. Der zukünftige Rettungsschuppen sollte den Bootstransport mittels Pferdegespanne überflüssig machen, denn das Rettungsboot sollte bereits bemannt über eine Slipanlage in sein Element gleiten, direkt aus dem Schuppen heraus. Der günstigste Platz für diesen Plan lag am Fuß der neuen Westmole binnenseitig zum Vorhafen. So war gewährleistet, dass das Boot mit seiner Bemannung im verhältnismäßig ruhigem Wasser des Vorhafens seinen Einsatz beginnen konnte. Allerdings stand den Rettern dann aber die gefährliche Passage der Molenköpfe bevor. Die beiden nächsten Einsätze zu den gestrandeten Schiffen „LIBERTY“ und „MATHILDE“ in den Jahren 1887 und 1888 waren wieder von Erfolg gekrönt. Bei den beiden Einsätzen wurden acht Personen dem nassen Element entrissen. Im Jahre 1890 war es dann soweit, der neue Rettungsschuppen in massiver Bauweise war errichtet und die Rügenwalder Station wurde zu einer Doppel-Station erhoben. Durch diese Aufstockung war es zukünftig möglich, gleichzeitig mit dem Rettungsboot und der Hosenboje den Schiffbrüchigen Hilfe zu bringen.
Am 23.10.1894 mussten die Männer der Station unter ihrem Vormann Braun mit dem Boot einem Fischkutter Hilfe bringen, wobei drei Personen gerettet werden konnten. Das stark beschädigte Fahrzeug trieb später am Oststrand an und konnte wieder instand gesetzt werden. Der deutsche Schoner „BERTHA“ unter seinem Kapitän Moritz geriet am 4.11.1896 vor Rügenwaldermünde in Seenot und drohte zu sinken. Die alarmierten Rettungsmänner unter ihrem Vormann Lederer brachten Hilfe und konnten in letzter Minute fünf Besatzungsmitglieder retten. Das Schiff und seine Ladung wurden später bei der Kopaner Hütung an Land getrieben. Da der Umgang mit dem Raketen-Leinenwurfgerät und der Hosenboje viel Übung und Sachverstand erforderten, wurde 1899 am Kleinen Strand ein Übungsmast errichtet, an dem die Rettungsmänner ihre Kenntnisse erweitern und vertiefen konnten.
Von dem in Großendorf registrierten Fischkutter NR. 32 barg das Rettungsboot am 9.5.1900 zwei Besatzungsmitglieder ab. Das Fahrzeug war bei schwerer See leckgesprungen und drohte zu sinken. Am 17.8.1903 wurden dann die Männer der Station zum Einsatz gerufen, als die holländische Kuff „FÜNF GEBROEDER“ unter ihrem Kapitän Jan Kalisiter in der Höhe des Darlow-Berges auf den Strand getrieben wurde. Mit Hilfe des Leinenwurfgerätes konnte die gesamte Besatzung von sechs Seeleuten abgeborgen werden.
Trotz intensiver Pflege musste 1904 ein Ersatz für das Rettungsboot beschafft werden. Durch tatkräftige Unterstützung der Rügenwalder Kaufmannschaft konnten der Station ein neues 8,50 m langes Boot sowie ein neuer Bootswagen übergeben werden. In den Frühjahrsstürmen am 6.3.1906 strandete der schwedische Schoner „NANNY“ unter seinem Kapitän Nielsen am Weststrand in der Nähe des Dünendurchbruches. Die dreiköpfige Besatzung wurde von den Rettungsmännern der Station mittels des Leinengerätes geborgen.
Im Jahre 1907 kam man nach langen Überlegungen zu der Erkenntnis, dass die Wahl des Bauplatzes 1890 doch nicht den daran gesetzten Erwartungen entsprach. Der ständige Westwind an der pommerschen Küste ließ nicht nur die Wippermündung fortwährend versanden, sondern es wurden auch die Zufahrtswege und was viel schlimmer war, auch die Bootsslipanlage der Station immer wieder unter Treibsand unpassierbar. Schon nach einem mittleren Westwind mussten Tonnen von Treibsand bewegt werden, um Boot und Gerät wieder einsatzbereit zu machen. Das Gebäude wurde deshalb meistbietend zum Verkauf angeboten und man zog wieder in den alten Rettungsschuppen an der Langen Straße, wo das Boot schon seit zwei Jahren untergebracht wer. Allerdings musste man jetzt wieder den langen Transportweg und die zeitraubende Zuwasserbringung des Bootes in Kauf nehmen.
Wenige Stunden nach der Silvestersturmnacht 1913/14 sollte die Münder Station ihren größten Einsatz haben. Bei der Kopener Hütung strandete nach einem Maschinenschaden das steuerlos gewordene deutsche Dampfschiff „WOLGAST“. Die elfköpfige Besatzung unter Kapitän De Buhr konnte mittels des Leinenwurfgerätes abgeborgen werden. Nachdem die Wasser der Ostsee sich wieder beruhigt hatten, konnte man, so Augenzeugen, des Schiff trockenen Fußes von alten Seiten besichtigen. Die Bergung des Schiffes war aussichtslos, und man überließ es seinem weiteren Schicksal. Nun, hier erwachte wieder bei einigen Bewohnern der näheren Umgebung der alte Strandräubertrieb. Aus der Ladung war zwar nichts zu holen, aber das Inventar der Unterkünfte, das stehende und laufende Gut sowie die vorhandenen Vorräte in den Lasten waren die begehrten Objekte für Plünderer. Als dann die Ermittlungen der zuständigen Behörden einsetzten, blieb dem Hauptübeltäter nur noch die Flucht ins Ausland über See, um sich der verdienten Strafe zu entziehen. Die Kraft der Wellen zerstörte das Schiff in wenigen Jahren. aber noch 1938 konnte man bei niedrigem Wasserstand den Dampfkessel und die Rohrleitungen ausmachen. Die Wrackreste lagen nun allerdings bedingt durch den ständigen Landraub der See, etwa 100 m von der Wasserlinie des Strandes entfernt in der See.
Kurz nach dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges hatte die Station am 29.9.1914 noch einen Einsatz, als der deutsche Schoner „PAUL UND EMMA“ unter dem Kapitän Rabenke vor der Wippermündung in Seenot geriet. Mit dem Rettungsboot der Station wurde die vierköpfige Besatzung in Sicherheit gebracht. Das Schiff wurde später mit Schlepperhilfe nach Swinemünde geschafft.
Aus der Zeit des Ersten Weltkrieges liegen keine Einsatzmeldungen von der Station vor, wahrscheinlich konnte sie auch aus Personalmangel nicht mehr einsatzbereit gehalten werden. Als dann 1918 der Krieg vorbei und verloren war, lag auch die Seefahrt des Landes am Boden. Eine natürliche Folge war, dass ein organisiertes Seenotrettungswesen als überflüssig und von höheren Ortes als nicht mehr förderungswürdig abgetan wurde.
Anfang der zwanziger Jahre rammte der Dampfer „NORDEN“ bei der Einfahrt in die Wippermündung die Westmole und sank auf der Stelle. Die Besatzung konnte sich auf der Mole in Sicherheit bringen, wogegen das Schiff als Totalverlust abgebucht werden musste. Hierüber und auch über die Strandung des Rügenwalder Fischkutters „CONDOR“ fehlen jegliche Aufzeichnungen in den Meldungen der Station Rügenwaldermünde.
Erst im Jahre 1927 begann in der Station Rügenwaldermünde wieder Leben einzukehren. Die Wunden des Krieges waren nun fast verheilt und auch an Pommerns Küste machte sich wieder eine spürbare Belebung des Schiffsverkehrs bemerkbar. Wenn auch die Schiffe sicherer, die Seezeichen an der Küste vollständiger und der Funkverkehr auf den Brücken der Schiffe Einzug gehalten hatte, so war doch der Ruf nach einem geordneten Rettungswesen nicht ungehört verhallt. Der Umgang mit dem Leinenwurfgerät und der so genannten Hosenboje war immer noch ein Schwachpunkt bei Rettern und den zu Rettenden. Um diesem Übel entgegenzutreten, wurde im Jahre 1927 auf der Münde am Kleinen Strand ein Übungsmast errichtet. Aber was ist eine Rettungsstation ohne ein seegehendes Rettungsboot?
Quelle: http://www.klaus-ernst.de/mrb192030.htm
Da es die Finanzen zuließen, wurde zu Beginn des Jahres 1930 ein modernes Motorrettungsboot bestellt, welches schon im Juli an die Station abgeliefert werden konnte, Das übernommene Boot beinhaltete alles, was eine Station für einen wirkungsvollen Einsatz benötigte. Bei einer Länge von runden 13 m hatte das Fahrzeug eine Breite von 3.60 m und eine Seitenhöhe von 1.80 m.
Um die Schraube des Fahrzeuges bei einem Einsatz vor Wrackstücken zu sichern, lief diese in einem Tunnel, der auch bei einer Grundberührung ausreichenden Schutz bot. Im Boot waren einige wasserdichte Schotten eingebaut, was die Schwimmfähigkeit auch bei einem vollgeschlagenen Boot garantierte. Elektrische Lichtanlage, Suchscheinwerfer, Nebelhorn und ein Sprungnetz vervollständigten die Ausrüstung, zu der auch noch ein Gaffelsegel und eine Fock gehörten. Die Abgase des Motors wurden durch den stählernen Mast abgeleitet, was auch noch zur Sicherheit beitrug.
Doch bereits 1934 wurde das MRB „CONSUL JOHN“, so hatte man des Fahrzeug getauft, an die Rettungsstation Swinemünde-West abgegeben. Das Boot war doch für die Verhältnisse in Rügenwaldermünde einige Nummern zu groß geraten. Als Ersatz wurde ein zehnriemiger Ruderrettungskutter der Station übergeben. Ab dieser Zeit fungierte als Vormann der Rettungsmänner bis 1945 Gustav Tramborg aus Rügenwaldermünde.
Übungsmäßig haben die Männer der Station die Molendurchfahrt passiert und befinden sich nun im freien Wasser der leicht bewegten Ostsee vor der Ostmole. Sollten die Wellen etwas höher auflaufen, dann dürfte die Ausfahrt wohl unmöglich gewesen sein.
Auch aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges liegen keine Aufzeichnungen über Einsätze der Station vor. Begründet ist dies wohl in der Tatsache, dass Unfälle auf See zu dieser Zeit eine Angelegenheit der Marine waren und damit unter die Geheimhaltungsvorschriften fielen. Selbst von den großen Schiffskatestrophen, welche sich am Ende des Krieges mit Tausenden von Toten zwischen Hela und Swinemünde ereigneten, gibt es keine Aufzeichnungen in den Tagebüchern der Gesellschaft. Dies bedeutet nun allerdings nicht, dass ab 1930 im Bereich der Rettungsstation Rügenwaldermünde eine unfalllose Zeit herrschte.
Ein Berufsstand, der immer schon mit den Gefahren der See zu kämpfen hatte und von dem Rasmus immer wieder seine Opfer forderte, waren die heimischen Fischer. Durch die Eigenart der hinterpommerschen Küste, welche bei überraschend aufkommenden schlechten Wettern den Fischern keinen Schutz anbot außer den wenigen schmalen Flussmündungen, musste dieser Berufsstand immer wieder Opfer erbringen. So ertranken am 23.12.1932 hinter der Ostmole in Sichtweite ihrer Wohnung die Gebrüder Herrmann und Willi Bluhm. Die beiden Fischer wollten ihre Lachsnetze mit einem Ruderboot bergen. Des Unglück wurde von niemanden bemerkt und die beiden Toten wurden später bei der Kopener Hütung angetrieben. Ein weiterer folgenschwerer Unfall ereignete sich am 9.11.1932. Beim Einlaufen in die Wippermündung kenterte der Kutter RÜG-71. Die beiden Fischer Otto Schwarz und Herrmann Brandhoff ertranken in der tobenden See. Nach Berichten von Augenzeugen herrschte zu der Zeit starker bis stürmischer Wind aus nördlichen Richtungen. Der Kutter musste mit achterlicher See die nur 36 m breite Moleneinfahrt passieren. Er ritt auf einer haushohen Welle der Molendurchfahrt entgegen, lief aber hierbei aus dem Ruder und schlug quer. Die nachrollende See ließ das Fahrzeug kentern. Sofort einsetzende Rettungsmaßnahmen blieben ohne Erfolg.
Nach dem gleichen Prinzip wie heute die Absatzbehälter der Müllbeseitigung ab- und aufgenommen werden, wurde dieser zehnriemige Rettungskutter der Station über das Bollwerk der Wipper zu Wasser gelassen. Den Rettungsmännern stand jetzt noch die schwierige Durchfahrt durch die nur 36 m breite Molendurchfahrt bevor.
Aber auch draußen auf der freien See lauerte der nasse Tod. Am 5.1.1935 liefen die beiden Besitzer des Kutters HANNI RUG-28. Herrmann Liskow und Karl Pasewalk zum Fischen aus. Beim Ausbringen des Schleppnetzes fiel Herrmann Liskow durch widrige Umstände über Bord, sein Kamerad, der ihm Hilfe bringen wollte, ging dabei selbst über die Reling und ertrank. Herrmann Liskow konnte sich selbst retten, indem er sich mit den Kräften der Verzweiflung an Bord seines Kutters ziehen konnte.
Und schon während des Krieges. am 2.5. 1941, ertrank der Fischer Emil Bluhm beim Untergang seines Kutters JOHANNES RÜG-68 auf der Höhe von Funkenhagen. Sein Sonn Erich, damals 16 Jahre alt, wurde gerettet. Zu dieser Zeit wurde mit Treibnetzen nach Lachs gefischt. In der Nacht zum 2. Mai 1941 kam starker Wind aus nördlichen Richtungen auf. Beim Aufholen der Netze fiel der Motor aus und der Kutter trieb steuerlos auf die Brandung zu, wo er nach Grundberührung zerschlug. Der Vorfall wurde von der damaligen Flugüberwachungswache, welche auf dem Leuchtturm von Funkenhagen stationiert war, beobachtet. Es wurden sofort Rettungsmaßnahmen eingeleitet. so dass der Sohn des ertrunkenen Eigners noch lebend aus der Brandung geborgen werden konnte.
Wie schon bereits über die Zeit des Ersten Weltkrieges vermerkt, fehlen auch aus der Zeit ab 1939 fast jegliche Aufzeichnungen über Rettungseinsätze bei Strandungen und Seeunfällen vor der pommerschen Küste. Dies ist einmal in der Tatsache begründet, dass fast alles was sich auf der See bewegte, der Marine und damit auch deren strengen Geheimhaltungsvorschriften unterlag, zum anderen aber die Rettungsstationen aufgrund der personellen Zwangslage kaum noch einsatzbereit waren. Nur wenige Meldungen über Rettungseinsätze liegen aus den betreffenden Stationen heute noch vor, wobei Stolpmünde eine Ausnahme macht. Von dort wird noch aus dem Jahre 1945 die Bergung eines Spülers, welcher in Seenot geraten war, gemeldet. Bei dieser Aktion, welche von dem Motorrettungsboot „KONSUL KÖPKE“ durchgeführt wurde, konnten 45 Flüchtlinge und fünf Besatzungsmitglieder gerettet werden. Um das Thema Rettung aus Seenot an Pommerns Küste zu vervollständigen, muss auch ein Geschehen aus dem letzten Krieg Erwähnung finden, welches damals kaum bekannt wurde und heute in Vergessenheit geraten ist.
Nach dem strengen Kriegswinter 1941/42 und den damit verbundenen Nachschubschwierigkeiten für die Ostfront gewann die Ostsee immer mehr an Bedeutung als Rollbahn zur Front. Zwar war die Weite der See in Zwangswege eingeteilt, denn schon sehr frühzeitig hatte man mit Hilfe von ausgedehnten Minenfeldern versucht, diesen Teil des Reiches zu schützen. Das diese Sperren einmal mehr schaden als nützen würden, konnte man bei der Verlegung 1939/40 noch nicht erahnen. So rollte also der Nachschub für die schwer ringende Front ab Herbst 1941 fast ungestört von den deutschen Häfen bis weit in das Baltikum in endloser Folge durch die ziemlich enggefassten Zwangswege an Pommerns Küste vorbei. Auch der Seeverkehr mit dem neutralen Schweden musste sich teilweise dieser betonnten Wege bedienen. Dieser Zustand blieb natürlich den Gegnern nicht verborgen. Auf Drängen der Sowjetunion erklärte sich Großbritannien bereit, etwas zur Unterbindung dieser Nachschublinie zu unternehmen.
Ab der Mitte des Jahres 1942 stellte man in England eine Sondereinheit der RAF auf, deren ausschließliche Aufgabe es war, diesen Lebensnerv der deutschen Ostfront hinreichend zu stören. Die deutsche Luftraumüberwachung war anfangs etwas verunsichert, wenn in mondhellen Nächten plötzlich sehr tief fliegende Feindmaschinen auftauchten, in einem gewissen Abstand zur Küste ihren Kurs abflogen und wieder verschwanden. Die ersten Verluste an schwimmenden Einheiten führte man noch auf eigene Minen zurück, welche sich selbständig gemacht haben konnten. Doch bald hatte man erkannt, dass hier ein ernstzunehmender Gegner nächtlicherweise am Werk war.
Nun ist das Verlegen von Seeminen aus einem Flugzeug wohl eine der schwierigsten Aufgaben, die an eine Besatzung gestellt werden kann. Bei niedrigster Flughöhe muss eine exakte Position angeflogen werden, um die Mine ins Ziel zu bringen. Durch den Abwurf wird die Maschine auch noch um ihre Trimmung gebracht, was der Pilot sofort durch Drücken ausgleichen muss. So kam oft das, was den Verlust der Maschine und Besatzung bedeutete, es gab eine Wasserberührung und der Flug fand sein Ende. Zahlreiche Flugzeugbesatzungen haben damals in Sichtweite der Küste Pommerns den Tod in den Wellen gefunden. Von einer Maschine, welche vor Rügenwaldermünde Wasserberührung bekam, konnte sich nur ein Sergeant retten. Seine sieben Kameraden wurden nach der Bergung der Maschine auf dem städtischen Friedhof der Stadt beigesetzt.
Das aber auch die Bergung solch eines Flugzeugwracks ihre Tücken haben konnte, zeigt der Bericht einer Landsmännin von mir, deren Vater bei den Bergungsarbeiten zu Schaden kam. Frau G. Papenfuß aus dem einstigen Stolpmünde verfaßte die folgenden Zeilen, welche ich hier wiedergebe:
„Die folgenden Begebenheiten sind mir noch im Gedächtnis. Mein Vater Franz Papenfuß war als Steuermann auf der „MS ANDERSON“ eingesetzt, als das Unglück geschah. „MS ANDERSON“ war des Bereisungsschiff des Wasserstrassenamtes Stolpmünde, das seinerzeit den Vorgänger „MS GEHEIMRAT MAU“ ablöste. Im Mai 1943 hatte das Schiff den Auftrag, die Wrackteile eines Feindflugzeuges einige Seemeilen vor der Lebamündung zu bergen. Am 5. Mai 1943 früh um 07.00 Uhr, die Arbeit sollte gerade beginnen, leitete eine starke Detonation die Katastrophe ein. Vermutlich war eine Treibmine an der Arbeitsstelle explodiert. Mein Vater konnte noch durch ein Hubsignal Alarm auslösen. Er wurde dann durch den Luftdruck aus der offenen Tür des Steuerhauses einige Meter weiter auf den Rand eines Arbeitsbootes geschleudert, wobei er vier Rippenbrüche und Splitter im Lungenbereich davontrug. Der Kapitän, ein Maschinist sowie zwei Bootsmänner verstarben an der Unfallstelle. Insgesamt forderte das Unglück sieben Tote und einige Verletzte.“
Auch in diesem Bericht taucht wieder die Vermutung von einer Treibmine auf. Dem muss entgegengehalten werden, dass die zum Einsatz kommenden Luft-Seeminen so kompliziert in ihrer Bezünderung waren, dass nach einem Absturz eigentlich immer mit einer unbeabsichtigten Auslösung der Zündung zu rechnen war. Diese Gefährlichkeit war den Besatzungen der Maschine natürlich wohl bekannt, denn auch der schon genannte Sergeant vor Rügenwaldermünde rief seinen Rettern schon von weitem zu, dass sich keine Minen mehr an Bord befänden. Dies hat sich bei der späteren Wrackbergung denn auch als Wahrheit erwiesen.
Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges und der Übernahme Ostpommerns unter polnische Verwaltung gingen auch die maritimen Belange in deren Verantwortung über. Aus den ersten Nachkriegsjahren fehlen jegliche Meldungen und Unterlagen über ein funktionierendes Seenotrettungswesen an der besagten Küste. Mir liegt nur der Bericht eines meiner Landsleute vor, welcher mit seinem altersschwachen Schiff bei Jershöft zwischen den Buhnen 1955 strandete. In seinem Bericht wird immer wieder das Fehlen jeglicher landseitiger Hilfe beklagt.
Wenn man allerdings den Angaben der Seehandbücher trauen darf, dann muss sich hier in den letzten Jahren erstaunliches vollzogen haben, So werden die Häfen Kolberg, Rügenwalde und Stolpmünde als Bezirksrettungsstellen genannt, welche alle mit einem fahrbaren Raketenleinengerät ausgestattet sind. In jedem dieser Häfen ist auch ein Seenotkreuzer stationiert, dessen Aktionsradius mit 50 Seemeilen angegeben ist. Dies würde bedeuten, das alle Stationen sich einsatzmäßig überschneiden und somit der gesamte Küstenbereich doppelt abgesichert ist, Hoffen wir nur, das diese Angaben auch der Wirklichkeit entsprechen und der Schiffbrüchige nicht vergeblich auf Hilfe und Rettung warten muss.